Co jsou to vlastně koridory?
Jedná se o hlavní železniční tratě a stanice, které byly modernizované podle mezinárodních standardů stanovených v dohodě AGC a AGTC. K modernizaci byly v souladu s mezinárodními dohodami vybrány čtyři hlavní železniční tahy - koridory přes Českou republiku:
I. železniční koridor (Berlin - Dresden) - Děčín - Praha - Pardubice - Česká Třebová - Brno - Břeclav - (Wien / Bratislava - Budapest)
II. železniční koridor (Gdaňsk - Warzsawa - Katowice) - Petrovice u Karviné - Ostrava - Přerov - Břeclav; odbočná větev Přerov - Olomouc - Česká Třebová
III. železniční koridor je součástí hlavní transevropské železniční magistrály E 40 (Le Havre - Paris - Frankfurt a.M. - Nürnberg) - Cheb - Plzeň - Praha - Přerov – Dětmarovice – Mosty u Jablunkova - (Žilina - Košice - Čop - Lvov). V úseku Nürnberg – Cheb – Plzeň – Praha je odbočnou větví IV. A multimodálního koridoru.
IV. železniční koridor (Stockholm - Dresden) - Děčín - Praha - Tábor - Veselí nad Lužnicí - České Budějovice - Horní Dvořiště - (Linz - Salzburg - Ljubljana - Rijeka - Zagreb) Úsek Děčín - Praha je součástí I. tranzitního koridoru.
I. a II. železniční koridor jsou součástí IV., resp. VI. panevropského multimodálního koridoru.
IV. železniční koridor je součástí mezinárodního spojení Balt – Jadran.
Po modernizaci bude tranzitní železniční koridor uzpůsoben pro traťovou rychlost do 160 km/h pro osobní dopravu (podle Dohody AGC) a do 120 km/h pro nákladní vlaky (podle Dohody AGTC ).
Proč ČR potřebuje koridory?
Z hlediska České republiky jsou hlavními cíly železničních koridorů:
a) napojení vybrané sítě ČD na hlavní evropské magistrály,
b) naplnění podmínek integrace ČR do evropských struktur (Evropská unie, NATO),
c) snižování zátěže životního prostředí,
d) zvýšení bezpečnosti provozu novými dokonalejšími technologickými zařízeními,
e) zvyšování cestovní rychlosti,
f) zvyšování spolehlivosti a pravidelnosti,
g) rozšíření služeb pro přepravce využitím mezinárodní kombinované dopravy.
V zásadě jsou koridory stavěny jako tranzitní cesta pro osobní i nákladní dopravu, která má výrazně zkvalitnit a zrychlit železniční dopravu, a tím vytvořit srovnatelné konkurenční prostředí pro silniční dopravu. Ekologická zátěž plynoucí z dopravy je výrazně příznivější pro železniční dopravu.
Co se stane, až bude zprovozněn III. a IV. koridor? Jakými pozitivy se to projeví v životě běžného občana?
III. a IV. koridor odčerpá ze silnic v regionech, kterými obě cesty povedou, část nákladní dopravy, zejména tranzitní. Dojde k výraznému zatraktivnění jižních a jihozápadních Čech pro zahraniční investory, kteří budou moci využít rychlý a efektivní způsob dopravy zboží.
Kdy bude dokončena celá síť železničních koridorů v ČR?
Podle platného vládního usnesení to mělo být v roce 2010. Domníváme se ale, že vzhledem k možnostem financování to bude až v roce 2016. Dalším problémem v dodržení původního termínu je také nutnost udržovat kapacitu tratě i v průběhu výstavby. Kdyby se měl dodržet původní termín do roku 2010, musely by práce probíhat najednou na III. i IV. koridoru v dlouhých úsecích a kapacita tratí by byla nedostatečná. Další závažnou příčinou, která zpomaluje přípravu, je zdlouhavé projednávání s orgány státní správy a samosprávy.
Kolik nás bude výstavba koridorů stát?
Vládou stanovené náklady s předpokladem ukončení do roku 2010 jsou na III. koridoru cca 58,5 mld.Kč a na IV. koridor cca 38,5 mld.Kč. V současné době se návazně na usnesení vlády č. 164/2004 připravuje aktualizace usnesení vlády ke III. a IV. koridoru respektující evropské priority rozvoje evropských železničních sítí s termínem dokončení do roku 2016. V souvislosti s prodloužením realizace se předpokládá navýšení rozpočtu na III. koridor až na úroveň cca 75,6 miliard Kč při vyšším stupni modernizace v úseku Praha - Cheb a na IV. koridor na úroveň až 41,9 miliard Kč.
Dá se vyčíslit, kolik stojí jeden kilometr železničního koridoru?
Průměrné náklady na 1 km modernizované železniční koridorové tratě představují v cenové úrovni roku 2000 výši 128,1 mil. Kč.
Jakým způsobem bude realizace obou koridorů financována?
Koridory financuje státní rozpočet prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury, který přiděluje finanční prostředky SŽDC. Tyto prostředky jsou následně rozděleny do jednotlivých staveb. Dále se předpokládá spolufinancování z fondů EU, případně i z bankovních úvěrů.
Kdy se tyto investice vrátí?
Návratnost vložených investičních prostředků je třeba posuzovat nejméně ze dvou hledisek - finančního a makroekonomického. Dle zpracovaných studií proveditelnosti se dá říci, že finanční návratnost je více jak 20 let (dopravné, snížení investic do údržby apod.). Z makroekonomického hlediska - tj. vzhledem k přínosu celé české ekonomice - je návratnost spočítána na dobu 15-20 let. Do makroekonomického hodnocení se zahrnují nemalé celospolečnské přínosy jako je např. vliv na životní prostředí, zvýšení daňových příjmů z realizace, zvýšení bezpečnosti, krácení přepravní doby, zajišťování potřeb státu, zvýšená atraktivita pro zahraniční investory atd. Návratnost investice je vypočtena na základě celkových investičních nákladů, tedy i včetně zdrojů EU.
Kolik finančních prostředků můžeme očekávat na oba koridory z fondů EU?
Čerpání z fondů EU je pro III. a IV. koridor navrženo v celkové výši 42,9 mld. Kč pro celé období realizace (2005 – 2016), což představuje 36,5% celkových investičních nákladů na tyto projekty.
Považujete parametry maximální rychlost pro osobní přepravu 160 km/h, resp. 120 km/h pro nákladní dopravu za odpovídající označení „rychlostní koridor“? V západní Evropě dnes přece vlaky běžně jezdí rychlostí 300 km/h.
Ani v západní Evropě není rychlost 300 km/h běžná a jezdí jí vlaky pouze na některých nově postavených vysokorychlostních tratích určených pouze pro osobní dopravu speciálními vozidly. Náklady na postavení takovéto trati se však pohybují v úplně jiných řádech než náklady na modernizaci našich koridorových tratí. Na tratích se smíšeným provozem je i v západní Evropě běžná max. rychlost 120 - 200 km/h v závislosti na geografických podmínkách.I když se naše modernizované koridory se svými parametry nemohou porovnávat s novými úseky vysokorychlostních tratí západní Evropy, jedná se o kvalitativní zlepšení naší železniční dopravy. Modernizované koridory jsou naším prvním přínosem na cestě k rychlé moderní evropské železniční dopravě v naší části Evropy.
Jako další krok po ukončení modernizace hlavních tratí (tj. dobudování současných koridorů) by se měla zahájit, pokud bude požadavek a spoluúčast EU, výstavba zcela nových ucelených vysokorychlostních tratí (VRT). Tyto nové tratě by se měly postupně budovat tak, aby v konečném stavu vytvořily dvě souvislé linie: Nürnberg – Praha – Brno – Katowice a Dresden – Praha – Brno – Wien se společným úsekem Praha – Brno. Navržené trasy jsou v současné době upřesňovány a jejich poloha je územně chráněna. Tam lze předpokládat, že bude možné jezdit rychlostí i 300 km/h.
Je třeba si uvědomit, že kromě hlavního města Prahy nejsou v ČR další města a aglomerace, jejichž frekvenční potenciál by dokázal naplnit kapacitu, jež budoucí vysokorychlostní tratě budou představovat. Ani frekvenční proudy cestujících ve všech druzích dopravy vedoucí přes ČR nedokáží svými dosavadními objemy naplnit kapacitu vysokorychlostních tratí. Jinými slovy, v rámci ČR není kam jezdit. Domníváme se proto, že VRT nejsou prioritně zájmem našeho státu, ale EU.
Proč nelze po celé délce koridorů jezdit alespoň stanovenou 160 km/h, resp. 120 km/h?
V některých úsecích, kde by byla změna trasování příliš obtížná, finančně velmi náročná a někdy dokonce nemožná, umožňuje mezinárodní dohoda AGC nedodržení těchto parametrů. Z tohoto důvodu není v některých úsecích dosaženo rychlosti 160 km/h. Zjednodušeně řečeno, vzhledem k menším vzdálenostem v rámci ČR by úspora času dosažená vyšší rychlostí byla neúměrná výši potenciálně vynaložených nákladů. Nadto by napřímení tras znamenalo, že by pak nebyla obsluhována některá důležitá města a centra. Velkým přínosem vybudování koridoru bude také zdvoukolejnění celé trasy a tím i výrazné zvýšení kapacity s maximálním využitím traťové rychlosti 160 km/h v úseku Benešov u Prahy - České Budějovice.
Co je pravdy na tom, že výběrových řízení se účastní stále stejné firmy a dokonce jsou sdruženy kolem jedné poradenské firmy?
V tomto státě není mnoho firem, které jsou schopny takto velké zakázky zvládnout, proto se někdy i sdružují. Ne však kolem poradenské firmy, ale proto, aby zakázku mohly realizovat. Zahraniční firmy se mohou a také účastní výběrových řízení. Postup výběru zhotovitelů prací vždy probíhal a probíhá dle zákonných ustanovení. Je vybírán uchazeč, který předloží nejvýhodnější celkovou nabídku. Nelze tedy vybírat zhotovitele na základě nejnižších nabídkových cen u jednotlivých druhů prací. Tento názor potvrdil ve své odpovědí i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který na otázku SŽDC „zda je možné na základě analýzy jednotlivých nabídkových cen uchazečů na dílčí práce jednat s uchazeči o snížení jejich nabídkové ceny“ odpověděl záporně.
Všude v Evropě je počet firem, které mohou pracovat na železnici omezen. Je to jednak z důvodů kvalifikace jejich pracovníků a jednak z důvodů strojního vybavení, které není levné a nelze jinde než na železnici použít. Přesto jejich počet v ČR není nízký - jako tzv. vyšší zhotovitel se výstavby koridorů zúčastnilo celkem 8 firem, které podle našeho názoru již vytvářejí dostatečné konkurenční prostředí: ŽS Brno, SSŽ, Tchas, Skanska DS, Skanska ŽS (obě Skansky neměly v minulosti vždy jednoho majitele - původně se jednalo o tři společnosti, kterými jsou IPS, Železniční stavby Praha, Dopravní stavby holding), Metrostav, Subterra, Vodní stavby.