V rámci rakouského předsednictví se uskuteční ve dnech 13 - 15. února 2006 ve Vídni Summit pro vnitrozemskou vodní dopravu. Tímto způsobem má rakouské předsednictví zájem vyjádřit svou podporu tomuto dopravnímu oboru a především přispět k implementaci níže zmíněného Akčního plánu. V rámci High-level meetingu 15. února mají delegáti diskutovat a definovat další kroky potřebné pro implementaci Akčního plánu. Cílem je přijmout závěrečné stanovisko pro jednání Rady ministrů dopravy ve dnech 8 – 9. června 2006  v Luxemburku.

Za účelem podpory vnitrozemské vodní dopravy jako ekologického druhu dopravy, především s cílem snížit objem přeprav v silniční dopravě, byla na základě zadání Komise v září 2004 dokončena Studie o perspektivách vnitrozemské plavby v rámci rozšířené Evropy (PINE report), která definuje základní cíle rozvoje vodní dopravy a instituty k jejich naplnění. Tato studie obsahuje systém doporučení vůči EU/Komisi, členský zemím a podnikatelské veřejnosti. Studie se zaměřila především na problematiku požadavků trhu, flotily vnitrozemských plavidel, lidských zdrojů, vnějšího obrazu a podpory vodní dopravy a infrastruktury.

V návaznosti na závěry studie byla Komisí zorganizována separátní konzultační jednání Komise se zástupci podnikatelské veřejnosti z oblasti vodní dopravy a se zástupci státní správy členských zemí EU, kde jednotlivé strany prezentovaly svá stanoviska k připravovanému dokumentu Komise – Zprávě o podpoře vnitrozemské vodní dopravy. Tento dokument má za cíl prezentoval členským státům návrh Integrovaného evropského akčního programu pro vnitrozemskou vodní dopravu na období 2006 – 20013 (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe –NAIADES) (dále jen „Akční plán“) s tím, že tento program by měl stanovovat konkrétní akce ke zatraktivnění a podpoře vodní dopravy. Základním východiskem je snaha o zlepšení evropského dopravního systému, který trpí kongescemi, problémy s kapacitou, zpožděními a narušuje životní prostředí.

Zpráva o podpoře vnitrozemské vodní dopravy včetně přiloženého Akčního plánu byly schváleny Komisí dne 17. ledna 2006. Akční plán věnuje pozornost následujícím okruhům problematik:

• Vytvoření příznivých podmínek pro služby v oblasti vnitrozemské plavby
Vytvoření těchto podmínek zahrnuje hledání nových logistických konceptů, přitáhnutí nových trhů, zlepšení spolupráce mezi jednotlivými druhy dopravy, podporu provozovatelům vodní dopravy  prostřednictvím zatraktivnění oboru pro nové provozovatele vodní dopravy a ulehčení přístupu malých a středních provozovatelů ke zdrojům financování, zlepšení správního a regulačního rámce prostřednictvím odstranění administrativních bariér, odstranění opatření narušujících konkurenci (např. v souvislosti se vzájemným uznáváním dokumentů) a zlepšení spolupráce mezi dotčenými veřejnými správami (např. prostřednictvím zřizování poradních míst, kde jak provozovatelé, tak i uživatelé vodní dopravy mohou získávat informace o vodní dopravě). Jako vhodné se jeví i vytvoření odborných manuálů, které budou poskytovat provozovatelům vodní dopravy informace o možných finančních zdrojích, využitelných pro oblast vodní dopravy.

• Podpora modernizace a inovace flotily
Průměrné stáří nejvíce využívaného typu plavidel v EU (motorová nákladní plavidla pro přepravu volně loženého zboží) je 37 let. V SRN je to 50 let a v ČR přibližně 40 let. Bez ohledu na tuto skutečnost musí být nadále zefektivňováno užívání plavidel (především zvýšením produktivity práce a snížením spotřeby nafty), zvyšována úroveň bezpečnosti přepravy (80 % nebezpečného zboží je přepravováno vodní dopravou z důvodu nejvyšší míry bezpečnosti) a snižován vliv vodní dopravy na životní prostředí. Tyto cíle mohou být dosahovány prostřednictvím speciálních programů za účelem modernizace a inovace technologií užívaných na plavidlech, a to jak v souvislosti s vyšší efektivitou poskytovaných služeb (např. efektivnější motory, využívání obnovitelných zdrojů energie), tak i vyšší bezpečností plavby (navigační a informační technologie). Musí být podporována jak výstavba nových moderních plavidel, tak i přestavba stávajících. Prostředkem k dosažení uvedených cílů je i změna (uvolnění) legislativy ES v oblasti poskytování veřejné podpory. Je uvažováno o přijetí nového právního rámce pro využití existujících finančních prostředků ve fondech obnovy plavidel v jednotlivých státech (v ČR je však tento fond – „účet vodní dopravy“ prázdný) a jejich transformaci v inovační a podpůrný fond. Na financování tohoto fondu by se společně spolupodílel podnikatelský sektor, členské státy a EU.

• Podpora zaměstnanosti v oboru vodní dopravy
Většina členských států se shoduje, že existují problémy se získáváním nových pracovníků v oboru vodní dopravy s odpovídající kvalifikací. Proto je nutno přijmout určitá opatření, zejména v rámci systému vzdělávání. Tento problém se významně týká i ČR, jako více naléhavý se však jeví především v původních členských zemích EU. Materiál Komise uvádí, že v Nizozemsku (nejvýznamnější členská země z hlediska vodní dopravy v EU) tento problém řeší především najímáním posádek z ČR. Je nezbytné se především soustředit na zlepšování pracovních a sociálních podmínek posádek, zlepšování využitelnosti pracovních zkušeností v oblasti vodní dopravy, podporu pracovní mobility, další rozvíjení systému vzájemného uznávání kvalifikací, podporu vzdělávání včetně vzdělávání celoživotního a vzdělávání v oblasti obchodního vedení.

• Zlepšování obrazu vodní dopravy a kooperace s ostatními druhy dopravy
Cílem je zlepšení obrazu vnitrozemské vodní dopravy především z důvodu zlepšení pozice tohoto druhu dopravy v soutěži s ostatními dopravními obory. Tohoto cíle je možné dosáhnout zlepšením PR strategie, a to především podnikatelského sektoru za pomoci národních a EU institucí a zřizováním a podporou národních propagačních/informačních center a kontaktních míst pro vnitrozemskou plavbu v rámci státní administrativy po vzoru Belgie a Nizozemí. Tato centra a místa by poskytovala informace o volných kapacitách a možnostech využívání vodních cest a vodní dopravy a navzájem by spolupracovala v evropském rámci. Provoz center by mohl být zčásti financován ze zdrojů EU. Dalším prostředkem by mohl být sběr, analýza a zajištění vzájemné kompatibility informací významných pro vnitrozemskou vodní dopravu.

• Zajištění odpovídající infrastruktury
Síť evropských vnitrozemských vodních cest tvoří 37 000 km, přičemž nejvýznamnější část této sítě (třída IV a vyšší) je tvořena 12 000 km a několika sty přístavů a překladních míst. Přestože intenzita využívání těchto cest je nižší nežli u silniční a železniční sítě, několik „zúžení“ významně snižuje konkurenceschopnost vodní dopravy oproti železniční a silniční dopravě. Tato „zúžení“ představují především nedostatečné plavební hloubky, šířky plavební dráhy a podjezdné výšky mostů či nedostatečné kapacity plavebních komor a přístavů. Komisí je konstatován zřetelný nedostatek národních investic do rozvoje, modernizace a údržby vodních cest. V rámci komunikace s Komisí ČR uplatnila požadavek na sestavení seznamu tzv. úzkých míst v oblasti infrastruktury vnitrozemských vodních cest, aby tak bylo možno řešit odstraňování těchto míst prioritně a koordinovaně. Nástrojem k zajištění odpovídající infrastruktury je návrh Komise na vytvoření Evropského rozvojového plánu pro rozvoj a obnovu infrastruktury vodních cest a překladních kapacit. Tento plán by měl překračovat rozsah existujících TEN-T priorit a měl by obsahovat nejen další projekty „obecného zájmu“, ale brát v úvahu i méně významné vodní cesty. Tento plán by měl být vytvořen ve shodě s EHK OSN (v rámci EHK OSN existuje takzvaná Modrá kniha, která obsahuje přehled strategických zúžení na vodních cestách). Předmětný plán by měl obsahovat především základní parametry vodních cest, priority rozvoje nejvýznamnějších i menších vodních cest z evropského hlediska, plán eliminace chybějících spojení a strategických zúžení, přehled existující evropské sítě vodních cest a také plán na podporu budování překladních kapacit, které umožní snazší převod zboží mezi vodní a železniční dopravou. Je zřejmé, že zařazení tuzemských prioritních projektů v oblasti vodních cest do Evropského rozvojového plánu pro rozvoj a obnovu infrastruktury vodních cest a překladních kapacit, by ulehčilo projednání těchto projektů na národní úrovni. Současně EU navrhuje zvýšit vlastní příspěvek na TEN-T prioritní projekty na 30 % (pro ČR však bude stále významnější pomoc z Kohezního fondu a ze strukturálních fondů).

Pro efektivnější využití infrastruktury vodních cest je významné co nejrychlejší zavedení Říčního informačního systému, který bude, mimo jiné, zahrnovat významné logistické informace.


Pro naplnění výše uvedených cílů budou sloužit legislativní, koncepční a podpůrné nástroje, jejichž přijímání bude probíhat v období 2007 až 2013 na evropské a národní úrovni s tím, že jsou stanoveny priority pro přijímání těchto nástrojů.

Mezi legislativní nástroje patří především přijímání právních aktů ES v oblasti vzájemného uznávání kvalifikací a v oblasti veřejné podpory.

Koncepčním nástrojem bude například ustanovení koordinátore rozvoje vodních cest v rámci sítě TEN-T, zřizování agentur pro podporu vodní dopravy, vyhlašování náborových kampaní, zpracovávání analýz trhu a existujících bariér či aktivní vedení sociálního dialogu.

Podpůrné nástroje budou zahrnovat národní  a evropské podpůrné programy, které umožní nová legislativa v oblasti veřejné podpory. Národní programy se budou zabývat národním rámcem rozvoje vodních cest a podporou přesunu zboží na vodní cesty a rozvoje vhodných technologií (zvýšení bezpečnosti a efektivity provozu plavidel a snížení vlivu na životní prostředí). Evropské podpůrné programy budou zahrnovat především podporu modernizace flotily, zaměstnanosti a vzdělávání, rozvoje vodních cest či zavádění Říčního informačního systému.

ČR sdílí obdobné okruhy problémů v oblasti vodní dopravy jako ostatní členské země EU. Zejména se jedná o neexistenci vhodných finančních nabídek pro úvěrování provozu plavebních podniků, stáří flotily plavidel a relativně vysoký věk stávajících a očekávaný nedostatek nových zaměstnanců v oboru vodní dopravy. Základním problémem je však především nedostatečná plavební infrastruktura v kritickém úseku před státní hranicí se SRN.

Cílem je proto zařazení projektu plavebního stupně Děčín, případně dalších projektů do Evropského rozvojového plánu pro rozvoj a obnovu infrastruktury vodních cest a překladních kapacit. Zařazení tuzemských projektů do Evropského rozvojového plánu by mělo usnadnit vnitrostátní projednávání přípravy prioritních staveb plavební infrastruktury. Obecně je možné konstatovat, že ČR vítá vytvoření jakéhokoliv dokumentu na úrovni EU, který může přispět k podpoře vodní dopravy.

Zvláštní kapitolou Akčního plánu se stala otázka „Modernizace organizačního rámce vnitrozemské vodní dopravy v Evropě“.
Komise v rámci předběžných jednání před přijetím Akčního plánu, navrhla vytvoření jakési „evropské agentury“ pro vnitrozemskou plavbu, která by byla orgánem Komise a zastřešovala by činnost v oblasti vnitrozemské plavby na všech vodních cestách Společenství. V oblasti vnitrozemské plavby existuje určitý anachronismus v tom smyslu, že zejména Rýnská komise (RK), založená již v 19. století, má obdobnou mezinárodně právní subjektivitu jako Evropská společenství, která v oblasti plavby na Rýně hrají až druhořadou roli. Primární důležitost mají na Rýně akty Rýnské komise a základní rozhodovací pravomoci pouze členské státy Rýnské komise, které se těchto pravomocí nechtějí vzdát. Obdobnou, avšak méně legislativně silnou, pozici má na Dunaji Dunajská komise (DK). Po dlouhé diskuzi, již se aktivně účastnili zejména zástupci Belgie, Nizozemí, Francie, SRN a Rakouska (tedy členské státy výše zmíněných komisí) bylo zřejmé, že vyřešení této otázky  bude velmi obtížné.

V rámci Akčního plánu nakonec komise navrhla několik řešení :

• Zvýšit spolupráci mezi Komisí, RK a DK prostřednictvím institutů Memorand o porozumění.
• Vstup  Komise do RK a DK v pozici členského subjektu.
• Vytvoření mezivládní Pan-Evropské organizace pro vnitrozemskou plavbu.
• Ponechání stávajícího organizačního rámce, kdy Komise, s ohledem na své kompetence, bude zajišťovat strategický rozvoj vodní dopravy s využitím znalostí a zkušeností obou říčních komisí.

ČR v této souvislosti zastává neutrální pozici. Ačkoliv není řádným členem uvedených říčních komisí, má v obou pozorovatelský status a udržuje s nimi aktivní vztahy. Současný stav koexistence dvou říčních komisí a Evropské komise není pro ČR v zásadě rušivý. Tato problematika bude ještě konzultována s MZV v souvislosti s případnou podporou některé z členských zemí EU při řešení této problematiky.